KTM은 두 번째 개조에 연료 분사를 사용했습니다.

새로운 기술을 통해 이러한 구식 자전거는 현대 자전거에 더 가까운 성능을 발휘할 수 있습니다.

2행정 엔진은 가벼운 구조와 마력 덕분에 먼지 자전거 경주에서 흔히 사용되었습니다. 더트 자전거 프레임에 포장되어 코너에서 모터사이클의 즐거움을 선사하고 스로틀을 활짝 열면 훨씬 빠른 속도를 자랑합니다. 제조업체는 Yamaha가 상대적으로 쉽게 첫 번째 레이스(1997 Las Vegas Supercross)에서 우승한 YZ400F 4행정 더트 바이크를 출시할 때까지 수십 년 동안 거의 동일한 레시피를 계속 사용했습니다. 이 성과는 프로 경주에서 2행정 엔진이 널리 사용되는 종말의 시작을 의미했습니다.

Yahama의 첫 성공에 이어 다른 제조업체들도 이를 따라잡아 자체 4행정을 개발했습니다. 완전히 새로운 모토크로스는 캘리포니아의 점점 더 엄격해지는 환경 규제에 대한 일본 브랜드의 대응이었습니다. 이는 250 행정이 결코 준수할 수 없는 것이었습니다. 그러나 이러한 미래형 자전거는 단순히 깨끗하게 달리는 것보다 더 많은 이점을 가져왔습니다. 4행정은 더 많은 사용 가능한 출력과 토크(특히 회전수 범위에서 더 낮음)를 제공하여 라이딩이 훨씬 쉽고 관대해졌습니다. 브랜드가 이 새로운 기술을 개발하기 위해 노력함에 따라 2행정 개발은 대부분 휴면 상태였습니다. 고맙게도 KTM 엔지니어링 팀의 큰 이마는 이러한 구식 모터에 연료 분사 기능을 제공하고 싶었습니다.

연료 분사식 2행정의 새로운 범위는 엔진에 새로운 수명을 부여하여 자전거를 더 쉽게 타고, 렌치로 고정하고, 환경을 더 쉽게 만드는 것을 목표로 합니다. 전통적인 2행정 모터는 기화기의 비효율성과 실린더 헤드 내의 오일 연소로 인해 4행정 모터보다 훨씬 더 오염됩니다. 2행정은 엔진 윤활을 적절하게 유지하기 위해 오일과 가스를 혼합하여 작동해야 합니다. 고맙게도 연료 분사는 이러한 비효율성을 대부분 해결하여 새로운 자전거를 기화기 자전거보다 더 깨끗하게 작동시켜 연료 소비를 낮추는 동시에 전통적으로 미세한 파워 밴드를 넓힙니다.

즉, 이 오스트리아 2행정 기계는 자동차와 같은 방식으로 연료를 주입하지 않습니다. 후드 아래에서 대부분의 최신 엔진은 연료가 연소실로 직접 분사되는 직접 분사 기능을 갖추고 있습니다. KTM은 2015년에 직접 분사식 자전거를 출시할 뻔했지만 궁극적으로 이 기술이 더트 자전거에 적용하기에는 너무 복잡하다는 사실을 발견했습니다. KTM의 오프로드 엔진 개발 책임자인 Florian Bretterebner는 "피스톤 및 콘로드와 같은 구성 요소의 열 응력과 어려운 공기-연료 혼합 준비는 모토크로스 자전거에 전혀 문제가 되지 않습니다."라고 말합니다. "직접 주입식 자전거는 우리가 선택한 시스템보다 더 무겁고 성능이 떨어지며 훨씬 더 비쌉니다."

그들이 처음에 사용한 시스템은 브랜드의 2018년 엔듀로 자전거 라인업에 대한 훨씬 더 나은 대안인 트랜스퍼 포트 주입(TPI)이었으며, 최근 2023년형 자전거까지 기술을 꾸준히 완성했습니다. TPI 자전거는 크랭크케이스와 실린더 사이에 위치한 전송 포트 내에서 연료 인젝터를 사용합니다. 그러나 최신 TBI(스로틀 바디 분사) 자전거는 전송 포트 대신 스로틀 바디 내부에 연료 분사 장치를 사용하는 거의 동일한 개념의 진화를 사용합니다. KTM은 이 새로운 설계를 통해 훨씬 더 균일한 공기-연료 혼합물이 가능해 연소 성능이 향상된다고 말합니다.

기화기는 엔진의 흡입 행정에 의해 생성된 진공을 사용하여 포트와 통로를 통해 공기를 강제합니다. 공기가 통과하면서 동시에 연료가 연소실로 유입됩니다. 그런 다음 연료는 연소실로 유입되는 가스의 양을 제어하는 ​​"제트"라는 작은 통로를 통해 공급됩니다. 대부분의 탄수화물에는 2개의 제트가 있으며, 주 제트는 중간에서 높은 RPM까지 연료 혼합물을 제어하고 파일럿 제트는 유휴 상태에서 최대 RPM까지 제어합니다. 회전수 범위의 중간. 기화기는 기능상 초보적이지만 제대로 조정하는 것은 베테랑 정비공만이 완성할 수 있는 길고 힘든 작업입니다.